Economia
Talvez seja uma consequência inevitável em ambiente de campanha mas lamentavelmente a qualidade dos argumentos no debate sobre o TGV (nomeadamente, sobre a linha Lisboa-Madrid) tem estado a cair de forma significativa.
No estado do debate actual devo, talvez, dizer que me considero insuspeito de tendências anti-espanholas (aproveitando a deixa dos Gatos Fedorentos incluo-me nos que, por vezes, passeiam pelo Corte Inglês e se abastecem de combustível na Repsol) e muito menos de tendências fascizantes. E que também nada tenho contra o transporte ferroviário (que aliás utilizo com alguma frequência, designadamente a linha Lisboa-Porto e posso acrescentar que até já fiz Lisboa-Madrid de comboio) nem sequer quanto ao TGV (no qual já fiz algumas vezes a viagem entre Paris-Bruxelas, tendo apreciado bastante a experiência).
Feito este intróito, tentemos então analisar os argumentos aduzidos por cada uma das partes.
Começando pelos argumentos a favor da construção: um argumento muito utilizado tem sido o da “ligação à Europa”, implicando que quase todos os restantes países da União Europeia tem TGV e que o TGV poderia servir para, como já vi escrito num blog, para ligar Lisboa a Helsínquia. Quando, de facto, em 2007, só sete países da União Europeia (França, Espanha, Alemanha, Itália, Bélgica, Reino Unido e Países Baixos) tinham ou estavam a construir linhas de TGV e é geralmente reconhecido que o TGV apenas é competitivo com o transporte aéreo em médias distâncias (até cerca de 1.000 km) como é fácil de compreender pelo simples facto de mesmo a uma velocidade média de 300 km/h distâncias superiores implicarem um tempo de viagem claramente superior ao necessário para realizar o mesmo percurso por avião, pelo que mesmo que fosse possível (não é) fazer o percurso Lisboa-Helsínquia em TGV na prática ninguém (ou quase-ninguém) utilizaria o TGV para fazer esse percurso pois o avião seria muito mais competitivo.
Outro argumento que curiosamente parece ter sido abandonado é o do efeito conjuntural que sempre me pareceu economicamente errado devido ao lag temporal da tomada de decisão e do inicio da construção que, note-se se prolongará por vários anos e em que, por exemplo, no eixo Lisboa-Madrid o pico do esforço nunca ocorreria antes de 2012. Este lag temporal é particularmente elevado no caso de grandes projectos como o TGV pelo que os objectivos conjunturais seriam melhor prosseguidos através de investimentos de menor dimensão. Neste contexto, este argumento apenas poderia justificar uma antecipação do investimento caso a decisão já tivesse sido tomada.
Finalmente, ultimamente tem surgido uma nova linha de argumentação que parece assinalar o carácter simbólico do projecto que serviria como símbolo de modernidade e desenvolvimento e de uma atitude positiva (por oposição a uma atitude retrógrada e negativista). Sendo verdade que o TGV constitui um meio de transporte tecnologicamente avançado, mas muito sinceramente choca-me a mera sugestão deste argumento. Em primeiro lugar, porque se funda nas aparências como se a “aposta” no TGV se justificasse por uma questão de preservação do status do país a nível internacional. Mesmo sem sair da área dos transportes sempre pensei que o grau de modernidade e desenvolvimento de um país se apercebe melhor nas pequenas coisas como sejam, não saindo do domínio dos transportes, a qualidade das estradas secundárias ou da rede ferroviária convencional (que, em contraste, com o que se passa nos países mais desenvolvidos do centro da Europa é em Portugal geralmente bastante fraca). Imaginem a situação de alguém que chegue a Lisboa de TGV e, por exemplo, para referir numa situação que conheço bem tenha como destino a região Oeste e “aposte” (talvez por ter visto um vídeo promocional sobre o nosso país) utilizar a Linha do Oeste. Asseguro-vos que a imagem global sobre o nosso país não seria certamente muito positiva. Ainda neste domínio sempre fiquei curioso porque razão nunca se pergunta ao actual primeiro-ministro qual a avaliação que a posteriori faz da construção dos estádios para o Euro-2004 que ele tanto contribuiu para trazer para Portugal.
Quanto aos argumentos contra, têm-se praticamente resumido a uma questão financeira. Ora de acordo com números utilizados num estudo da UCP de 2006, a construção do TGV implicaria um custo aproximado de 7.500 milhões de euros (4.655 milhões para a linha Lisboa-Porto e 2.918 milhões para a linha Lisboa-Madrid) estamos a falar de valores que corresponderão a cerca de 5% do PIB o que significa que embora estejam em causa valores significativos e seja verdade que o nosso nível de endividamento externo é bastante elevado, a verdade é que, mesmo que o investimento tivesse de ser integralmente suportado pelo Estado (o que apenas sucederia caso das receitas de exploração apenas permitissem sequer cobrir os custos de exploração), os valores em causa não me parecem de tal modo avultados que tornem impossível ou exageradamente difícil financiar estes projectos.
Então porque sou eu contra a construção da linha de TGV entre Lisboa e Madrid ? Por “estranho” que isso possa parecer "apenas" porque não acredito que os custos inerentes ao projecto se justifiquem ou dito de outro modo que a utilização que o TGV deverá ter justifique o investimento.
De acordo com os dados que pude encontrar no site da RAVE, considerando uma taxa de desconto entre 4,0% e 5,5%, seria necessário um desvio de procura/ano correspondente a entre 6 e 9 milhões de passageiros (ou seja entre 16 e 25 mil passageiros por dia) para "justificar" o investimento, e a taxa interna de rentabilidade social (que considera os efeitos sociais e ambientais) situar-se-ia nos 2,7%, o que constitui uma taxa francamente baixa.
- As Reacções Ao Novo Estudo Do Tgv
Sinceramente não é o tipo de estudo cuja metodologia me convença particularmente, além de que se trata apenas de uma versão preliminar e cuja metodologia não tive tempo para analisar com atenção, mas, de qualquer modo, surpreendem-me...
- O Tgv
Não está em causa a legitimidade do Governo para avançar com o TGV, pois se houve assunto objecto de debate na última campanha eleitoral foi precisamente o dos grandes projectos de investimento e delas resultou uma clara maioria absoluta dos partidos...
- Panorama Dos Transportes Na União Europeia
É o título de uma publicação do EUROSTAT que merece uma leitura atenta e relativamente à qual vou apenas referir alguns dados que podem ser interessantes para a discussão em torno dos projectos de auto-estradas e TGV. Quanto às auto-estradas (página...
- Dez Anos E Sete Ministros Depois...
No suplemento "Carga & Transportes" do jornal Público de hoje, um artigo de Vasco Sousa Coutinho resume as várias fases de [in]decisão política dos vários governos desde o início dos anos 90. O autor termina o artigo com uma "pequena análise económica"...
- Dívida Móvel
«A dívida acumulada da CP, Carris, Metropolitanos de Lisboa e do Porto, Transtejo, Soflusa e STCP ascendeu no final de 2004, a 4,6 mil milhões de euros, valor que equivale a 3,5% do Produto Interno Bruto » [Jornal de Notícias] Aqui está um tema...
Economia
O debate sobre o TGV
Talvez seja uma consequência inevitável em ambiente de campanha mas lamentavelmente a qualidade dos argumentos no debate sobre o TGV (nomeadamente, sobre a linha Lisboa-Madrid) tem estado a cair de forma significativa.
No estado do debate actual devo, talvez, dizer que me considero insuspeito de tendências anti-espanholas (aproveitando a deixa dos Gatos Fedorentos incluo-me nos que, por vezes, passeiam pelo Corte Inglês e se abastecem de combustível na Repsol) e muito menos de tendências fascizantes. E que também nada tenho contra o transporte ferroviário (que aliás utilizo com alguma frequência, designadamente a linha Lisboa-Porto e posso acrescentar que até já fiz Lisboa-Madrid de comboio) nem sequer quanto ao TGV (no qual já fiz algumas vezes a viagem entre Paris-Bruxelas, tendo apreciado bastante a experiência).
Feito este intróito, tentemos então analisar os argumentos aduzidos por cada uma das partes.
Começando pelos argumentos a favor da construção: um argumento muito utilizado tem sido o da “ligação à Europa”, implicando que quase todos os restantes países da União Europeia tem TGV e que o TGV poderia servir para, como já vi escrito num blog, para ligar Lisboa a Helsínquia. Quando, de facto, em 2007, só sete países da União Europeia (França, Espanha, Alemanha, Itália, Bélgica, Reino Unido e Países Baixos) tinham ou estavam a construir linhas de TGV e é geralmente reconhecido que o TGV apenas é competitivo com o transporte aéreo em médias distâncias (até cerca de 1.000 km) como é fácil de compreender pelo simples facto de mesmo a uma velocidade média de 300 km/h distâncias superiores implicarem um tempo de viagem claramente superior ao necessário para realizar o mesmo percurso por avião, pelo que mesmo que fosse possível (não é) fazer o percurso Lisboa-Helsínquia em TGV na prática ninguém (ou quase-ninguém) utilizaria o TGV para fazer esse percurso pois o avião seria muito mais competitivo.
Outro argumento que curiosamente parece ter sido abandonado é o do efeito conjuntural que sempre me pareceu economicamente errado devido ao lag temporal da tomada de decisão e do inicio da construção que, note-se se prolongará por vários anos e em que, por exemplo, no eixo Lisboa-Madrid o pico do esforço nunca ocorreria antes de 2012. Este lag temporal é particularmente elevado no caso de grandes projectos como o TGV pelo que os objectivos conjunturais seriam melhor prosseguidos através de investimentos de menor dimensão. Neste contexto, este argumento apenas poderia justificar uma antecipação do investimento caso a decisão já tivesse sido tomada.
Finalmente, ultimamente tem surgido uma nova linha de argumentação que parece assinalar o carácter simbólico do projecto que serviria como símbolo de modernidade e desenvolvimento e de uma atitude positiva (por oposição a uma atitude retrógrada e negativista). Sendo verdade que o TGV constitui um meio de transporte tecnologicamente avançado, mas muito sinceramente choca-me a mera sugestão deste argumento. Em primeiro lugar, porque se funda nas aparências como se a “aposta” no TGV se justificasse por uma questão de preservação do status do país a nível internacional. Mesmo sem sair da área dos transportes sempre pensei que o grau de modernidade e desenvolvimento de um país se apercebe melhor nas pequenas coisas como sejam, não saindo do domínio dos transportes, a qualidade das estradas secundárias ou da rede ferroviária convencional (que, em contraste, com o que se passa nos países mais desenvolvidos do centro da Europa é em Portugal geralmente bastante fraca). Imaginem a situação de alguém que chegue a Lisboa de TGV e, por exemplo, para referir numa situação que conheço bem tenha como destino a região Oeste e “aposte” (talvez por ter visto um vídeo promocional sobre o nosso país) utilizar a Linha do Oeste. Asseguro-vos que a imagem global sobre o nosso país não seria certamente muito positiva. Ainda neste domínio sempre fiquei curioso porque razão nunca se pergunta ao actual primeiro-ministro qual a avaliação que a posteriori faz da construção dos estádios para o Euro-2004 que ele tanto contribuiu para trazer para Portugal.
Quanto aos argumentos contra, têm-se praticamente resumido a uma questão financeira. Ora de acordo com números utilizados num estudo da UCP de 2006, a construção do TGV implicaria um custo aproximado de 7.500 milhões de euros (4.655 milhões para a linha Lisboa-Porto e 2.918 milhões para a linha Lisboa-Madrid) estamos a falar de valores que corresponderão a cerca de 5% do PIB o que significa que embora estejam em causa valores significativos e seja verdade que o nosso nível de endividamento externo é bastante elevado, a verdade é que, mesmo que o investimento tivesse de ser integralmente suportado pelo Estado (o que apenas sucederia caso das receitas de exploração apenas permitissem sequer cobrir os custos de exploração), os valores em causa não me parecem de tal modo avultados que tornem impossível ou exageradamente difícil financiar estes projectos.
Então porque sou eu contra a construção da linha de TGV entre Lisboa e Madrid ? Por “estranho” que isso possa parecer "apenas" porque não acredito que os custos inerentes ao projecto se justifiquem ou dito de outro modo que a utilização que o TGV deverá ter justifique o investimento.
De acordo com os dados que pude encontrar no site da RAVE, considerando uma taxa de desconto entre 4,0% e 5,5%, seria necessário um desvio de procura/ano correspondente a entre 6 e 9 milhões de passageiros (ou seja entre 16 e 25 mil passageiros por dia) para "justificar" o investimento, e a taxa interna de rentabilidade social (que considera os efeitos sociais e ambientais) situar-se-ia nos 2,7%, o que constitui uma taxa francamente baixa.
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- As Reacções Ao Novo Estudo Do Tgv
Sinceramente não é o tipo de estudo cuja metodologia me convença particularmente, além de que se trata apenas de uma versão preliminar e cuja metodologia não tive tempo para analisar com atenção, mas, de qualquer modo, surpreendem-me...
- O Tgv
Não está em causa a legitimidade do Governo para avançar com o TGV, pois se houve assunto objecto de debate na última campanha eleitoral foi precisamente o dos grandes projectos de investimento e delas resultou uma clara maioria absoluta dos partidos...
- Panorama Dos Transportes Na União Europeia
É o título de uma publicação do EUROSTAT que merece uma leitura atenta e relativamente à qual vou apenas referir alguns dados que podem ser interessantes para a discussão em torno dos projectos de auto-estradas e TGV. Quanto às auto-estradas (página...
- Dez Anos E Sete Ministros Depois...
No suplemento "Carga & Transportes" do jornal Público de hoje, um artigo de Vasco Sousa Coutinho resume as várias fases de [in]decisão política dos vários governos desde o início dos anos 90. O autor termina o artigo com uma "pequena análise económica"...
- Dívida Móvel
«A dívida acumulada da CP, Carris, Metropolitanos de Lisboa e do Porto, Transtejo, Soflusa e STCP ascendeu no final de 2004, a 4,6 mil milhões de euros, valor que equivale a 3,5% do Produto Interno Bruto » [Jornal de Notícias] Aqui está um tema...